El pecat original de l'EVA

Si un vol parlar amb propietat ha de conèixer el pla de negoci, saber quines idees hi ha darrere del projecte... i em temo que la informació que tinc jo de l’EVA és la mateixa que teniu els que em formuleu la pregunta perquè tots ho hem llegit alhora a la premsa. Per a mi seria molt fàcil dir aquí que l’EVA hauria de parar a Lleida, però crec que primer cal replantejar-se el pecat original amb què naix aquest projecte. L’Estat espanyol hauria de liberalitzar l’alta velocitat i permetre que les companyies ferroviàries de tot el món, nosaltres inclosos, poguéssim fer propostes. Però lluny de liberalitzar-se el servei sorgeixen nous subproductes. No és el que esperàvem. Nosaltres havíem fet anàlisi de línies d’altes prestacions amb empreses internacionals i una de les possibilitats de negoci la vèiem, precisament, en l’alta velocitat regional en la qual poblacions com ara Lleida, i també Tarragona, Girona, Saragossa o fins i tot Lió juguen un paper important. Una altra possibilitat són els trens nocturns, que moltes companyies han anat abandonant... Però l’Estat no mou fitxa. El túnel del canal de la Mànega funciona molt bé tant per transportar viatgers com mercaderies i no només és un gran servei, sinó un gran negoci. Per què el que gestiona Adif no és un negoci? Pel tarannà. La societat que gestiona l’eurotúnel té voluntat de fer negoci i és proactiva. Buscarà clients, els fa ofertes, els ofereix serveis... Aquí ocorre el contrari. Quan des de Ferrocarrils vam intentar una operació de connexió cap al nord ens vam trobar amb uns cànons que feien impossible el negoci.

No sóc capaç de veure el futur i menys a llarg termini, però pensant en la gestió del dia a dia, el futur immediat passa per aconseguir el tercer tren, i tant de bo que després arribi el quart. També per analitzar algunes oportunitats de paqueteria, que no s’ha de confondre amb el transport de mercaderies. La paqueteria no requereix grans infraestructures i pot complementar-se amb el transport de passatgers.

Tècnicament, segur. Econòmicament no crec que hagi de ser una prioritat per a nosaltres. Tenim un molt bon intercanvi amb l’autocar de no pas més de deu minuts d’espera. I crec que és cap a on hem d’anar, cap a la intermodalitat i la interconnexió. No té sentit moure ferro buit. Cal tenir en compte la demanda i la densitat demogràfica. Cada mitjà de transport té la seua quota de mercat.

El cert és que ho hem analitzat. És difícil per una qüestió de falta de teixit industrial. Dit això, si algú em truca i em proposa estudiar una opció, ho faré encantat, perquè és evident que el tren és una molt bona opció per transportar mercaderies.

Les bicicletes ja hi poden pujar i un dels problemes que tenim, precisament, és que podem morir d’èxit, perquè el turisme les utilitza molt. Per això estem negociant amb el nostre proveïdor, una empresa de Suïssa, un disseny interior dels nous combois que ens permeti fer modificacions en funció de les necessitats.

Aquest és un altre tema apassionant: quan es va construir la línia moltes de les estacions es van projectar allunyades dels nuclis urbans i, a més, es van construir amb criteris molt superats que no tenen cap interès ferroviari. I ara ens trobem amb el problema que aquest patrimoni corre el risc de deteriorar-se fins al punt de danyar algú. Fa un parell d’anys vam fer un estudi d’aquestes infraestructures i vam decidir que algunes es tiraran a terra per evitar futurs problemes, però d’altres poden passar a tenir usos turístics. Ja es treballa sobre això, però són projectes que van lents perquè són complexos.

Jo crec que mai serà rendible. De fet, la Universitat de Londres va fer un estudi de les principals línies ferroviàries del món i cap no és rendible, si n’exceptuem algunes de països com la Xina o el Japó, per les operacions urbanístiques que han generat. La línia del Vallès, per exemple, té pràcticament un 100 per cent d’índex de cobertura, però en el cas de la línia de la Pobla, encara que s’ha millorat molt, estem encara molt lluny d’assolir aquestes xifres. El cert és que cada any guanyem passatgers, però partíem de molt avall, de l’onze per cent de l’índex de cobertura. Ara estem al voltant del vint per cent. No és una gran xifra, però no ens obsessiona. Ens preocupa més gastar bé els diners i poder millorar la gestió.

És un concepte que pot aplicar-se a tot arreu. La mobilitat és un servei al ciutadà i el que és important és gestionar-la de manera eficaç.

Sí, jo crec que és un dels temes que caldria afrontar en aquesta legislatura. Amb el tren de la Pobla hem demostrat que hi ha un altre model de gestió possible, que té més en compte el territori. També crec que el servei de rodalies de Lleida ha de tenir en compte Montsó, per exemple.

Ja el té. No hem de perdre de vista que les empreses que reben diners públics no han d’entrar en competència, sinó que han de complementar-se i, alhora, cal ser molt acurats amb aquesta inversió. Si es crea, posem per cas una nova línia fèrria, no pot continuar subvencionant-se un servei per carretera amb autocar, per exemple.

No sóc qui per donar consells, però crec que Lleida té un nivell de mobilitat que permetria implantar alguna línia de tramvia. Caldria estudiar-ho i prendre una decisió pactada perquè un dels errors que es cometen a Espanya és impulsar iniciatives des del govern que després no assumeix el govern que succeeix el que ha pres la decisió. La gran planificació de les infraestructures –i les polítiques relatives a l’ensenyament– no hauria de ser de partit o d’equip de govern, sinó social. És el que està passant ara a l’àrea metropolitana de Barcelona, que no hi ha un acord per unir els tramvies.