Quinze anys a tota màquina

No han passat tants anys d’aquelles andanes plenes de pagesos, gallines, bicicletes, soldats, dones amb canalla amuntegats esperant un tren per anar cap a Barcelona. Tampoc és tan llunyana la imatge del vestíbul de l’estació ple d’estudiants el diumenge a la tarda, de quan la gent creuava les vies al dret i encara fumava dins del Catalunya Express que passava per Reus i Tarragona. Avui aquest tren encara existeix, com encara és possible anar a fins a la capital catalana passant per Manresa amb els mateixos horaris de fa seixanta anys. És possible això i també ho és cobrir el trajecte en una hora. D’aquell primer viatge des de la capital espanyola fa quinze anys i també en fa deu que l’altra velocitat va arribar a Barcelona. La connexió amb la ciutat comtal és la més utilitzada pels lleidatans. Un doble aniversari amb prou perspectiva per començar a redactar una radiografia de quina ha estat la seua influència a la comarques de Ponent.

CANVI D’HÀBITS. Als trens de la tarda la gran majoria viatgen enganxats al mòbil. Els lectors de llibres són molt pocs

A quarts de set del matí comença a clarejar i a poc a poc van arribant persones a l’estació: la majoria porten bosses de mà, personals o de feina. “Els trens de primera hora acostumen a tenir un públic molt regular, a les set o les vuit sempre trobes funcionaris que es desplacen al Camp de Tarragona o Barcelona, gent del món de la justícia o els polítics del Parlament”, explica Sergi Tor, que des de fa dos anys ha d’agafar diàriament el tren per anar a treballar a Barcelona perquè l’empresa va traslladar-li el lloc de treball. Això, fa vint anys, era inviable. “Quan portes unes quantes setmanes t’adones que hi ha molta gent que l’utilitza cada dia, d’altres apareixen unes setmanes o mesos i després ja no els tornes a veure més. Hi ha passatgers diaris, els que l’agafen sovint i els ocasionals”. Javier Lázaro és un d’aquests ocasionals. Viu a Balaguer i aquesta temporada va a fer classes de cant líric al Liceu: “Entre el pàrquing i els bitllets d’anada i tornada al final és prou car, però la comoditat de saber que tens el temps per llegir o estudiar i que no t’has de moure per Barcelona amb cotxe és un avantatge que compensa; sobretot perquè és una despesa puntual”.

CANVI D’HÀBITS. Als trens de la tarda la gran majoria viatgen enganxats al mòbil. Els lectors de llibres són molt pocs

Abans de l’arribada de l’alta velocitat i les reformes que es van fer a l’estació l’entrada a les andanes era directa des del vestíbul, ara s’ha de baixar a la part nova de l’estació per creuar les vies per un pas subterrani i quan la gent ha d’agafar trens d’alta velocitat han de sotmetre’s al control de seguretat. Totes les bosses i jaquetes han de passar per la màquina que en visualitza l’interior per detectar objectes perillosos, encara que després ningú no ha de passar per cap arc detector de metalls perquè no n’hi ha.

CONNEXIONS. Sobretot als trens del matí molts passatgers que viatgen per feina aprofiten el trajecte per treballar.

A l’hora d’ensenyar el bitllet, molta gent mostra la pantalla del seu mòbil: l’han comprat per internet i no l’han ni imprès. El tren arriba puntual, ha sortit de Madrid a primera hora i va ple de gent que es desplaça per feina, entre setmana no hi ha pràcticament passatgers que viatgin per turisme. Alguns fan becaines, d’altres miren la pel·lícula que posen a les pantalles del sostre i que a l’alçada de Lleida ja està a les acaballes, molts viuen el tren com una extensió de l’oficina. Alba Magra treballa per a una empresa de software de Guadalajara i sovint ha d’anar a Madrid o Barcelona per veure clients. “Agafo seients amb taula i m’enduc l’ordinadors per avançar feina”. Quan el tren ve de Madrid la majoria són homes de mitjana edat executius, les noies com l’Alba són minoria. Als combois Avant, que només cobreixen el trajecte entre Lleida, Camp de Tarragona i Barcelona, la diversitat de passatges és major. Òscar Vall aprofita l’estona del tren per fer un cafè i esmorzar una mica. És de Lleida i viatja per feina: “És molt útil perquè és còmode i ràpid, de seguida ets al centre de les ciutats i moltes vegades aprofitem el trajecte per fer reunions informals. No és estrany que si algú amb qui fa dies que t’has de veure coincideixes al tren, aprofites per comentar temes pendents”.

HOTELERIA. Miquel López, director del Parador del Roser, valora molt positivament l’arribada del tren a Lleida

Avui ell puja i baixa el mateix dia, aquest és l’avantatge de la rapidesa del tren. Miquel López fa més de vint anys que treballa al món de l’hostaleria de Lleida, va començar a finals dels noranta de recepcionista de nit a l’hotel de l’estació i avui en dia dirigeix el Parador del Roser: “Que l’AVE passi per aquí i l’estació estigui dins de la ciutat és molt important; és veritat que potser hi ha executius que abans venien i es quedaven potser tres dies o una setmana, però si abans venien cada tres mesos o dues vegades l’any ara es poden permetre fer-ho molt més sovint i fins i tot es queden una nit. L’alta velocitat fa que Lleida estigui al mapa del turisme de negocis, el que viatja per feina i consumeix serveis d’hostaleria. Ve més gent i fa estades més curtes”. Els que també ho valoren positivament i consideren que és una tendència a l’alça són els turistes de cap de setmana: “Lleida és una ciutat ideal per visitar en dos dies, la connexió a la xarxa d’alta velocitat la converteix en un destí interessant que tendeix a créixer. La prova és que hotels que abans havien de fer ofertes pel cap de setmana, ja que sobretot omplien els dies laborables amb clients que venien a treballar, ara poden augmentar-los els divendres i dissabtes perquè omplen amb turistes que venen amb tren”.

CONNEXIONS. Sobretot als trens del matí molts passatgers que viatgen per feina aprofiten el trajecte per treballar.

Valorar la incidència de l’AVE amb una crisi econòmica que s’arrossega des del 2007, tot i que en termes de macroeconomia sembla que comença a remuntar, és complicat. El del taxi és un col·lectiu que s’havia de beneficiar d’aquesta connexió i la seua valoració és ambivalent. Francisco Prieto, aturat a la parada mentre espera clients, confessa que “hem guanyat unes quantes carreres curtes per la ciutat dels clients de fora que van als polígons o els hotels més allunyats de l’estació, però hem perdut molts viatges llargs que abans fèiem a Barcelona o Tarragona. A més a més, amb la crisi pel mig, també fa de mal calcular”. Aquesta torna a ser un dels arguments que exposa Joan Simó, de la Cambra de Comerç, per avaluar-ne l’impacte: “El tren ens facilita la connexió i això es nota quan fem fires i congressos, però no tenim estudis que demostrin ni desmenteixin l’impacte del tren en la creació d’empreses a Lleida gràcies a la connexió”. La impressió general és que serveix més als lleidatans per anar a Barcelona amb més facilitat, un tipus de viatge que sempre hem fet perquè és la nostra capital de referència, que no pas el trajecte invers. Els de Barcelona, Girona o Tarragona no han descobert Lleida com una ciutat per implantar-hi negocis aprofitant el tren, sobretot perquè ells també hi estan connectats.

ESMORZAR. Un passatger aprofita l’estona de l’AVE del matí per esmorzar a la cafeteria del mateix tren

A la tarda, de tornada, l’ambient als combois de l’Avant és més tranquil. A fora és fosc, la jornada a Barcelona ha estat intensa i el silenci és més present. Sempre hi ha algú que treballa i alguna rara avis que llegeix, però la majoria es distreuen amb el mòbil. Pujar i baixar de Barcelona per fer una reunió, això els avis no s’ho podien ni imaginar.

PETJADA INESBORRABLE Indemnitzacions i protestes REFERENTS. Al llarg del trajecte que connecta Lleida amb Barcelona es té una visió diferent del territori Una de les imatges de l’arribada de l’Alta Velocitat és la protesta dels pagesos que van obstaculitzar les vies i van ser desallotjats pels Mossos d’Esquadra. La protesta, protagonitzada pels afectats directes de la construcció, estava vinculada amb la decisió del govern d’aleshores, presidit per José María Aznar, de fer comptar les indemnitzacions a la declaració de la renda. Joan Anton Boldú, l’encarregat aleshores del sindicat Unió de Pagesos de negociar amb Renfe, recorda que “el preu que es va pagar per hectàrea estava en la línia dels preus que anteriorment s’havien acordat amb les expropiacions de l’autovia A-2 o la variant de Lleida, unes 700 pessetes/m2 i una quantitat extraordinària segons el tipus de conreu; aquesta era una quantitat que estava molt bé pels preus que aleshores es pagaven per vendre terra”. El problema, segons Boldú, és que els pagesos mai no havien declarat aquests ingressos i els entraven nets, i arran d’una inspecció aleatòria per part del ministeri d’Hisenda el govern central va decidir que a partir d’aleshores els pagesos havien de declarar aquests diners i pagar els impostos corresponents.

UNA XARXA EN EL PUNT DE MIRA Alternatives ferroviàries CONTROL. En l’accés als trens d’alta velocitat s’ha de passar les bosses i jaquetes per escàners L’Alta velocitat ha escurçat les distàncies entre les ciutats que hi estan connectades, es pot viatjar a Ciudad Real en unes tres hores. Paradoxalment, les línies regionals encara triguen el mateix temps a fer el trajecte entre la capital del Segrià i Barcelona. Ningú no espera que un tren que s’atura a totes les estacions vagi tan ràpid com un d’alta velocitat que només fa una parada en el trajecte fins a Barcelona; i evidentment és més econòmic perquè els trens regionals són menys confortables i tenen menys serveis. El que sovint és motiu de reivindicació són els dèficits en el manteniment de les línies i la poca oferta d’horaris i alternatives per a la ciutadania que no pot desplaçar-se a Lleida o no té el poder adquisitiu per pagar-ho, com els passa a molts estudiants que pugen i baixen cada setmana. El bitllet d’AVE a Saragossa des de Lleida amb AVE costa 27 euros, i a Barcelona 43. L’Avant en costa 30. El preu continua sent un handicap per a molta gent, que es veu obligada a agafar el cotxe perquè, tot i ser més incòmode, encara és més barat.