Els repartidors del segle XXI

Als anys noranta a Lleida va fer furor el Telepizza, el primer establiment de menjar ràpid que va instaurar la idea del menjar a domicili amb una flota de repartidors pròpia. Val a dir que aquesta cadena tampoc no havia inventat res: “Tota la vida que han existit els mossos que fan encàrrecs; jo mateix quan era un marrec en feia per a la pastisseria Torres de la plaça Sant Joan”, explica el Carles, que porta més trenta anys dedicat de manera intermitent al món de la logística minorista local i ara de rider.

El capitalisme digital del segle XXI té l’epicentre a Silicon Valley i s’expandeix a través d’internet a tot el món exportant aplicacions, noves necessitats i relacions laborals que ja no encaixen en les estructures heretades del segle passat. Entren a les nostres vides a través dels telèfons, però al final l’hamburguesa amb patates que es vol menjar la noia de l’anunci de Glovo és real. Ho és l’hamburgesa, ho és el cuiner que la prepara i ho és el xicot que recull la comanda i l’hi porta a casa. El que plantegen els ideòlegs de plataformes com Uber o Glovo és ben senzill: quant està disposada a pagar la gent perquè li portin allò que necessita ara mateix? La propaganda de la plataforma Glovo a la televisió és clara: “Si cap a les nostres motxilles, t’ho portem a casa.” Administren temps i el temps val diners.

“A Lleida, tècnicament, es pot demanar qualsevol cosa, sempre dins els horaris establerts per l’aplicació, encara que la gran majoria de comandes que ens entren són de menjar ràpid”, explica el Marc, que ronda els quaranta. No és l’única feina que té i està donat d’alta de dues aplicacions alhora. Als migdies es troba amb molts altres riders al McDonalds de Cappont. No és l’únic establiment de Lleida que té conveni amb les plataformes per servir comandes a través dels riders, també són habituals el KFC, La Capital o el Burger King, però és el que mou més comandes i com que “l’aplicació detecta els riders que estan disponibles i els ofereix les comandes en funció de la distància del punt de sortida, el més lògic és estar com més a prop millor si vols que et soni el telèfon”. Tant aquí com a la resta d’establiments s’han d’esperar al carrer, caigui un sol asfixiant, plogui a bots i barrals o faci una boira pixanera que et cala els ossos mentre el mòbil no sona.

El Jesús fa uns mesos que va optar per aquesta feina quan el mercat laboral on treballava es va desplomar. Explica que per treballar de rider “has de descarregar-te l’aplicació, donar-te d’alta d’autònom i esperar que t’aprovin la sol·licitud; a Lleida el temps d’espera és de dos o tres setmanes perquè et donin el vistiplau i puguis començar a treballar”, explica. Tots van amb el mòbil protegit per una funda i sovint el tenen en un braçalet per poder-lo manejar i consultar ràpidament. “Has de tenir sempre un carregador de bateria a punt, no et pots quedar sense perquè aleshores estàs perdut”, reconeix el Joel, que és dels més joves. A la ciutat de Lleida les aplicacions no funcionen les vint-i-quatre hores, “estan obertes quatre hores al migdia i quatre al vespre i aquest és l’horari que tu tens per treballar. A partir d’aquí, tu decideixes els dies i les hores que vols estar operatiu”, explica el Marc. “A les dotze encens l’aplicació i quan hi ha una comanda t’avisa, aleshores tu l’agafes o no. Si pel que sigui no t’interessa, la rebutges i li salta a un altre company”. Com en moltes altres feines, les condicions són dures i els horaris, intempestius. L’Àlex fa sis mesos que és rider: “Aquí pots començar a treballar ràpid, però també has de fer una inversió per legalitzar-te com a autònom i si no tens vehicle n’has de comprar un. Amortitzar la inversió no és fàcil.” En un mercat laboral saturat, aquesta és una sortida per a molts joves que veuen el futur massa incert per esperar una oportunitat convencional.

Portar un paquet del McDonalds a Cappont es paga al voltant d’uns tres euros i escaig, depèn de la distància i la plataforma. “D’aquí s’hi han de descomptar els impostos i després tu has de tenir present el desgast del vehicle o el gasoil”, apunta el Julian. “El problema no és tant el preu del viatge sinó quants en fas al cap del dia: si tu et passes dos hores parat al carrer i només tens una comanda, és complicat que surtin els números a final de mes, i si vas amb bicicleta sempre aniràs més lent que si vas amb moto, per exemple.” El Ramon és un veterà dels riders lleidatans, hi és des de fa més d’un any i sap que per treure’s un sou no es pot badar. Ell va amb moto i gestiona diverses plataformes alhora, que va encenent i silenciant en funció de la feina i el lloc de les comandes. “No em veig tota la vida treballant de rider, però si estàs disposat a fer hores i t’organitzes et pots treure un salari que considero correcte. L’avantatge és que si vols fer vacances o festa apagues l’aplicació i ja està, no has de donar explicacions a ningú.” Fer hores i ser eficient en les comandes, assumint els costos de ser legalment un treballador per compte propi, és la clau per mirar d’arrodonir un salari. “El problema és que estem limitats als horaris de les aplicacions i que no hi ha prou establiments a Lleida, siguin del tipus que siguin, que aprofitin els avantatges de tenir a mà un col·lectiu de repartidors eficient, que són clau en l’economia del futur”, es lamenta el Carles. Mentre es van definint els models econòmics digitals, que han aportat noves formes de relacions laborals, els riders són com qualsevol de nosaltres: volen treballar per arribar a final de mes.

Què són els treballadors de la nova economia digital?

El passat 23 de setembre, el Tribunal Suprem va sentenciar, arran d’una demanda del col·lectiu Riders por Derechos, que els riders de Glovo eren falsos autònoms. La relació contractual encara no ha canviat: han de ser autònoms per poder utilitzar l’aplicació, rebre comandes i facturar. El mateix passa amb Uber i Deliveroo. Per contra, Just Eat treballa amb repartidors contractats: cobren un sou fix i un extra per viatge. Per als usuaris finals és el mateix, però en essència no són riders perquè tenen una relació laboral convencional. A mitjans de desembre, el conseller delegat de la plataforma Glovo, Oscar Pierre, considerada una de les start-up de Barcelona amb més projecció internacional, explicava en diverses entrevistes concedides als mitjans que la seua voluntat és complir la llei, i va puntualitzar que es referia a la nova que s’hauria de fer per adaptar-se a aquesta nova realitat laboral. Les plataformes canvien molt ràpidament les regles del joc i l’administració no és capaç d’adaptar-s’hi amb la mateixa velocitat. Els riders només poden treballar dins els horaris establerts per les plataformes, però no estan obligats a estar operatius. Poden treballar en més d’una plataforma alhora i el material de treball el posen ells. Els preus dels serveis no els estipulen els riders, sinó els que se suposa que són els seus clients, les plataformes.