El pont que va impulsar Cappont

Precisament, aquest va ser el primer dels sis ponts pensats en el Pla General Municipal (PGM) del 1979. L’any de la inauguració, el 1993, es complien 20 anys de la construcció del pont Nou de la Nacional II, convertint-se en el primer viaducte estrictament urbà després del pont Vell. Aquest enllaç va suposar, juntament amb la construcció del campus de la Universitat de Lleida, l’expansió urbanística del sud-oest de Cappont que, en aquell temps, no era més que una extensió més d’hortes i camps.

Els ponts atansen comunitats, uneixen ciutats i són un testimoni inamovible de la transformació de les urbs. El d’Universitat, a banda de contribuir-hi, guarda un conjunt d’anècdotes i detalls que sense aquests seria difícil entendre la Lleida actual: des d’un incendi en l’estructura fins a les discussions pel disseny, passant per ser una obra que dos alcaldes molt diferents es van repartir: un el va començar i un altre el va inaugurar.

La Generalitat va assumir el cost però Siurana va voler inaugurar-lo abans que ningú creuant-lo en bus

“Es tracta d’un pont molt típic dels que es feien als 90. Si es fes ara, s’hauria prioritzat que tingués unes voreres més amples, però estava pensat per acollir el trànsit de part de la ciutat”, explica Jordi Domingo, enginyer municipal i fill del cap d’obres que va construir el pont Universitat.

El fet que la Generalitat es fes càrrec del cost de la construcció podria explicar per què es buscava un pont més “funcional” per als vehicles. En aquell moment, estaven sobre la taula la construcció del pont Universitat i el de Pardinyes. La Generalitat es va fer càrrec del primer i l’Estat, del segon.

“Al principi, ens interessava estrenar abans el de Pardinyes perquè crèiem que n’hi havia més necessitat”, recorda l’exalcalde de la ciutat Antoni Siurana. Precisament, l’expaer en cap va protagonitzar una de les anècdotes de la inauguració del pont Universitat, ja que va voler ser el primer a creuar-lo i ho va fer pujat a un autobús municipal.

A part de la curiosa inauguració, la construcció del pont també va donar per a unes quantes situacions anecdòtiques. “Va ser necessari redirigir el curs del riu per a les obres, però en una avinguda el Segre es va emportar part dels materials de l’obra: bastides, fustes, materials... I una de les discussions més fortes que hi va haver va ser amb el disseny de les rajoles, es van necessitar setmanes per arribar a un consens i escollir-ne el disseny”, diu Domingo.

Un altre dels inconvenients amb què es van trobar va ser que el pont era més baix que els altres que componien la canalització. “Això es deu al fet que es va construir a la mateixa altura que els murs que es van aixecar més a baix, que els va edificar la CHE. No ens van notificar l’error fins passats uns anys. El color dels vidres també va portar algun maldecap. Quan vam haver de renovar-los, l’empresa italiana que els va fer va fer fallida i mentre buscàvem el cromatisme correcte es van instal·lar uns vidres roses”, recorda l’enginyer, que seguint el llegat del seu pare es va encarregar de la remodelació del pont l’any passat suprimint la mitjana que dividia els carrils de circulació i instal·lant el carril bici.

“El pitjor de tot va ser que al costat de la bastida hi havia desenes de bombones d’oxigen que podien explotar. Afortunadament no ho van fer però podria haver sigut una autèntica tragèdia”, explica l’enginyer. Mai no es va saber amb certesa qui o els qui van ser els autors de l’incendi: un llamp, una burilla mal apagada, fins i tot es va pensar en uns treballadors acomiadats que ho van fer per revenja... Mai ho sabrem.