Canvi de paradigma

Per què les grans navilieres ara apunten a la logística terrestre? En aquests entorns nous anomenats BANI (perquè els entorns VUCA han mort), Brittle (fràgil, trencadís, que pot trencar-se amb facilitat), Anxious (ansiós, nerviós, impacient...), Non Linear (o el que és el mateix, oblida’t de les regles de causa-efecte) i Incomprehensible (Incomprensible), s’estan transformant els negocis de la cadena de subministrament tradicionals mitjançant una reenginyeria brutal. A ningú no el pot sorprendre que les principals navilieres com Maersky Hapag-Lloyd estiguin en una onada de valoracions rècord gràcies a un any de tarifes de contenidors pels núvols. Aquestes xifres, per sobre del que s’esperava, han fet analitzar noves estratègies, entre aquestes absorbir els seus rivals logístics terrestres.També l’agitació de la pandèmia ha beneficiat el sector del transport marítim.

Els ajuts dels governs, com els xecs enviats a les llars nord-americanes, han impulsat la despesa dels consumidors. Els nolis s’han disparat. Al setembre, un contenidor de la Xina a Nova York costava 19.000 euros, vuit vegades el seu preu del 2019.Això ha impulsat els resultats de les empreses navilieres.

L’ebitda del líder del mercat Maersk gairebé es triplicarà el 2021 fins a superar els 20.000 milions d’euros. L’empresa, que el mercat valora en 57.000 milions a mitjans de desembre, probablement tindrà més de 15.000 milions d’efectiu net el 2022. La resposta normal seria que màxims executius malgastessin en vaixells cada vegada més grans.

Tanmateix, el bloqueig del canal de Suez al març mostra els perills de l’excés de volum. I l’arribada de molts vaixells nous d’aquí a tres o quatre anys pot desbordar la demanda d’espai per a contenidors, enfonsant els preus dels nolis i els marges de les navilieres. Una mesura més intel·ligent pot ser invertir a portar els contenidors sense contratemps del port al client.

Com a exemple, l’especialista danès en transport marítim i de mercaderies DSV va comprar a l’abril la unitat de logística del kuwaitià Agility Public Warehousing per 3.600 milions d’euros precisament per aquesta raó. El francès CMA CGM i Maersk han fet moviments similars aquest mes.Amb 48.000 milions d’euros de valor, DSV és massa gran per a Maersk. El suís Kuehne und Nagel, de 34.000 milions d’euros, també seria un repte.

Tanmateix, les seues accions es van desplomar un 25% al setembre i l’octubre per la baixada dels nolis. Si aquestes tendències es mantenen, l’empresa podria entrar en joc el 2022.I aquí és on tenim la reenginyeria d’alt impacte que està passant ara en aquests inicis de 2022; reunir serveis marítims i terrestres sota un mateix sostre permetria estalviar costos. També facilitaria als operadors la tasca de sortejar futurs colls de botella a la cadena de subministrament i cobrar una prima per una entrega més ràpida.El gegant danès d’aerogeneradors Vestas Wind Systems, que ha tingut problemes per aconseguir peces al llarg del 2021, va firmar precisament un acord d’aquest tipus amb Maersk el novembre del 2021.

El 2022 hi ha molts incentius perquè els navegants baixin a terra i nous models de negoci i oportunitats que les escoles de negocis ensenyarem en aquesta nova dècada perquè les empreses puguin innovar en aquests nous models i processos de negoci per així aplicar amb èxit aquest entorn BANI.