Els ferrovellers del mar

L

’octubre de 1970, al desaparegut cinema Granados de Lleida s’estrenava la pel·lícula d’aventures Krakatoa: A l’est de Java. S’havia rodat a Mallorca dos anys abans, dirigida per Bernard L. Kowalski i protagonitzada per algunes de les estrelles del cinema d’aquell moment com Maximilian Schell, Diane Baker i Brian Keith.

En una de les escenes hi apareixen uns bussos equipats amb escafandre clàssic explorant un naufragi d’on han de recuperar una caixa forta que conté un valuós tresor. Poc es podien imaginar els espectadors que aquells intrèpids aventurers submarins eren veïns de l’Ametlla de Mar; l’Aniczto López Beivide i el seu germà Ángel, doblant els protagonistes en els rodatges sota l’aigua, fent en la ficció allò que havien fet tota la vida, extreure el carregament i el metall de vaixells naufragats, principalment d’aquells que eren enfonsats en el litoral tarragoní. .

Un cop acabada la Segona Guerra Mundial, a causa de l’escassedat que hi havia de ferro a tot el món el preu d’aquest mineral va experimentar una important alça en els mercats. A Espanya, això va fer que es multipliquessin les concessions per a l’explotació del metall dels nombrosos vaixells naufragats al seu litoral, que havien incrementat significativament el seu nombre des de principis del segle XX per causa dels diferents conflictes bèl·lics.

La costa de Tarragona no en va ser una excepció, amb diversos derelictes que es trobaven fins als quaranta metres de profunditat, una cota en què els bussos podien treballar sense especial problemàtica. Vaixells enfonsats pels aliats durant la Segona Guerra Mundial, com el vapor danès sota bandera alemanya Nicoline Maersk (4.194 tones) i el francès Kilissi (3.723 tones) també requisat pels nazis, conegut per l’Alemany, que es troben entre la Banya i la desembocadura de l’Ebre a vint metres de profunditat, van ser desmantellats per diverses companyies durant quasi dues dècades des de mitjans dels anys quaranta, fins que només en van quedar les planxes i les travesses del fons. L’altra nau que va ser desguassada completament, a prop d’aquelles en una fondària de 36 metres, va ser el vapor italià Fert (5.567 tones) conegut pel Benzinero, enfonsat el 9 de juny de 1917, en plena Gran Guerra pel submarí alemany U-64.

. El Fert transportava 8.000 llaunes de benzina i 6.000 tones de ferro en lingots i cal destacar que entre els anys 1917 i 1926, en campanyes intermitents, hi va treballar en l’extracció de la càrrega un mític bus italià, Alberto Gianni, amb el seu equip, amb base en el port de Sant Carles de Ràpita i de vegades en el de Vinaròs. A Gianni se’l considera el més gran capbussador de tots els temps, protagonista de rescats èpics a gran profunditat. El més conegut, entre 1927 i 1930, va ser treballant per a la Società Ricuperi Marittimi (So.Ri.Ma.) dirigint la recuperació d’un carregament de monedes d’or i de lingots del mateix metall i de plata valorat, llavors, en 839.000 lliures esterlines (ara, més de 210 M£) que eren a les bodegues del vapor anglès Egypt, enfonsat accidentalment l’any 1922 a prop de Brest, a 130 metres de profunditat.

Gianni, que va recuperar la caixa forta de dins del derelicte que, anecdòticament, no contenia res de valor, no va arribar a veure l’extracció del preuat tresor de les bodegues de l’Egypt, cosa que faria un any més tard el seu equip, perquè ell, juntament amb altres onze bussos i mariners, va morir abans, el 7 de desembre de 1930, en explotar accidentalment el seu vaixell d’operacions submarines, l’Artiglio, mentre treballaven en el rescat d’un altre naufragi, el Florence H, a Saint-Nazaire. . És poc conegut que Gianni, en un dels períodes d’estada en el mar ebrenc, la primera setmana de gener de 1921, va fer els primers assajos d’un prototip de càmera de descompressió inventada per ell, després d’haver-ho acoblat en els tallers mecànics de Joan Sorolla Domènech, a Vinaròs, especialment adaptada per operar en el derelicte del Fert, evitant les obligades i llargues descompressions als bussos que hi actuaven. Serà el primer d’una llarga llista d’enginys que l’italià desenvoluparà i perfeccionarà en el futur per als treballs a gran profunditat. Per altra banda, els seus homes van integrar-se fàcilment amb la gent del país i, fins i tot, l’any 1920 van donar impuls a la creació d’un equip de “balonpié” a Sant Carles de la Ràpita, fent servir les arcades de la plaça Carles III de porteries per als entrenaments i participaran més tard en la constitució del primer equip oficial d’aquest esport a la ciutat.

. Els italians no van ser els únics que van treballar en el Fert i en les altres naus. Bussos espanyols i grecs van fer-hi operacions intermitents, primer d’extracció de la càrrega i a partir dels anys quaranta i fins a mitjans dels seixanta, del metall dels mateixos derelictes. Un dels vaixells que aviat va despertar l’interès d’aquells ferrovellers del mar va ser el Cavour (ex-Florida) àlies Correu, de 5.018 tones (vegeu els capítols II i III).

Era a més profunditat, 52 metres, però el volum de metall que prometia el naufragi i la proximitat d’altres derelictes, grans i petits, va despertar l’interès d’empreses de treballs submarins que establiren la seva seu a l’Ametlla de Mar, convertida en l’epicentre d’aquell negoci des dels anys cinquanta. Allí van fer cap, doncs, bussos arribats de tot arreu, alguns dels quals hi van arrelar, com els ja esmentats germans Anizeto i Ángel López, encara treballant d’escafandrers clàssics i alguns dels primers “homes granota” del país com Francisco Blay (Paco el Rana) i Antoni Cabal, entre altres, que ja utilitzaven l’escafandre autònom, popularment coneguts per “ranes”, els quals amb la llibertat de moviments que els donava no dependre del subministrament d’aire des de la superfície per poder respirar, van acabar arraconant l’antic ofici del bus. .

La feina dels ferrovellers submarins, sovint envoltada d’una aura d’aventura i de romanticisme, en realitat era extremadament dura i perquè fos rendible havien d’assumir uns riscos enormes que derivaven en nombrosos accidents, sovint fatals. A més de treballar a gran profunditat i a les fosques, havien d’instal·lar dinamita per descosir i extreure el ferro de les naus, en forma de grans planxes d’entre dues i tres tones de pes i algunes fins a cinc, que solia ser el resultat d’un dia de treball. Les rutines de treball d’un desguàs submarí eren sempre les mateixes i un cop s’havien desmuntat els elements solts i els ponts superiors, es retirava la coberta de trancanell, la principal i més gruixuda del vaixell, per continuar després amb la resta d’estructures inferiors, fins a arribar a les calderes.

. Als anys seixanta, però, la baixada de la cotització del metall va fer improductiu el negoci de la seva extracció, si més no pel nivell d’esforç i de risc que requeria i alguns “ranes” van anar a provar fortuna a la Costa Brava, en derelictes més rendibles, a menys profunditat i, alhora, per diversificar el negoci amb la pesca del corall vermell. Altres, ja hem vist que fins i tot van aventurar-se, ni que fos breument, en el món del cinema, però la sort ja estava tirada i l’activitat d’aquells pioners del busseig al nostre país, pel que fa a l’extracció del ferro dels vaixells, va desaparèixer definitivament a finals d’aquella mateixa dècada.