Els problemes dels cotxes elèctrics a l'hivern

Un dels inconvenients més rellevants dels vehicles elèctrics es que el fred redueix l’autonomia de les bateries. Un mateix recorregut i a idèntica velocitat al volant d’un Audi e-tron acabava amb un despesa mitjana de 22,4 kWh/100 km a 16 graus centígrads (la temperatura ambient ideal per a una bateria d’ions de liti és entre 20 i 35 graus) i de 27,3 kWh/100 km a tres graus centígrads: un 21,9% més, i això amb una diferència de només 13 graus.

Un altre problema, lligat molt directament al primer consisteix en climatitzar el vehicle en iniciar la marxa, la qual cosa fa créixer el consum d’energia exponencialment durant els primers quilòmetres, ja que un vehicle estacionat durant hores, i especialment de nit, pot tenir el seu habitacle pràcticament a la temperatura ambient, de manera que elevar-la fins 20 o 22 graus, per exemple, requereix un sobreesforç de la bateria.

Per això és aconsellable preclimatitzar l’interior quan encara està endollat a la xarxa, per a la qual cosa podem programar la calefacció a la mateixa|pròpia pantalla del cotxe o des d’un 'smartphone' mitjançant l’aplicació corresponent. Perquè, a més d’aconseguir un consum moderat d’electricitat des que emprenguem la marxa, gaudirem d’un confort més gran|important.

Però fins i tot si es preclimatitza el cotxe elèctric per trobar-lo a la temperatura desitjada, una vegada en marxa, i sobretot quan el viatge és llarg i amb temperatures exteriors molt baixes, la calefacció 'tradicional’ eleva de forma apreciable el consum de la bateria i, per tant, redueix l’autonomia. Per comprovar-ho n’hi ha prou amb encendre i apagar la calefacció, ja que això té reflex immediat en l’autonomia potencial indicada per la instrumentació: amb la calefacció apagada pot indicar 320 quilòmetres, per exemple, i baixar-ne 280 quan ordenem mantenir 22 agradables graus a l’interior.

Una altra precaució que hauríem de tenir amb el vehicle elèctric a l’hivern és carregar la bateria tot just utilitzar el cotxe, en lloc de programar la recàrrega perquè s’iniciï hores després d’haver-lo estacionat ja que una bateria freda redueix la seua capacitat per acceptar càrrega. De fet, viatjant a temperatures molt baixes és possible que la bateria no assoleixi una bona temperatura de treball|feina fins passades dos hores, i seria a partir d’aquell moment quan una recàrrega seria més ràpida i eficaç. En canvi, si estacionem el cotxe a la nit amb poca bateria i deixem la recàrrega per al matí següent, tot just emprendre la marxa, l’'ompliment’ serà més lent.

Un altre problema dels elèctrics a l’hivern és l’oxidació dels discos de fre. Perquè tant la sal que s’escampa per molts carrers i carreteres en aquesta època com la pols poden impregnar aquests components i accelerar la seua oxidació. I és que als vehicles de bateria es frena molt menys que en els de gasolina o dièsel, ja que els motors elèctrics exerceixen una forta desceleració que, en molts cas, permet circular sense arribar a frenar... amb els frens.

Els models amb funció 'one pedal’, en els quals n’hi ha prou amb accelerar i decelerar per controlar la velocitat i, fins i tot, el punt de detenció són especialment proclius a aquesta oxidació dels discos, que podem solucionar de manera senzilla: frenant de tant en tant. És a dir, evitar parar-nos sempre per inèrcia o per la mateixa|pròpia retenció del motor. A més, l’oxidació, la pols i la sal poden acabar acumulant-se de manera que embussin|encallin pastilles i pinces, restant eficàcia a la frenada, el que podem evitar amb un rentat a pressió periòdic (una vegada al mes, per exemple) de la zona interior de les llantes.

A qualsevol vehicle, sigui quin sigui el seu tipus de motor, es recomana no frenar o, si no queda més remei, realitzar-ne una de frenada molt suau quan la calçada és relliscosa, i això és aplicable també als elèctrics. Però molts d’aquests tenen funcions per reexpedir energia a la bateria al decelerar amb més força, i això genera una apreciable retenció que, si aixequem el peu de l’accelerador bruscament, genera una d’autèntica frenada, de manera que sobre neu o gel hi pot haver ensurt... com a mínim.

Encara que els cotxes de bateria compten amb sistemes que 'apaivaguen’ aquestes acceleracions instantànies, especialment els controls de tracció, el cert és que convé modular la manera d’accelerar sobre ferm humit o amb pluja, i no diguem sobre neu o gel. Perquè una pèrdua de tracció, encara que sigui curta, pot fer-nos perdre el control momentani del vehicle o, com a mínim, apartar-nos de la trajectòria desitjada, sobretot si aquesta acceleració excessiva es produeix en revolts. 

Als vehicles elèctrics els pneumàtics pesen molt més que els de mecànica convencional i poden entregar la potència d’una forma més contundent, dos factors que perjudiquen la durada de les gomes. I, si portar una banda de rodatge gastada i amb insuficient profunditat de dibuix és perillós a qualsevol estació, a l’hivern, amb més pluja i altres fenòmens adversos, els pneumàtics en mal estat són un autèntic perill. A més, per la seua massa més gran, un vehicle elèctric sotmet als seus pneumàtics a tasques més dures: inèrcia en frenades i arrancades, força centrífuga en els revolts...

Una gran part dels cotxes elèctrics utilitzen pneumàtics de baixa resistència al rodolament per reduir el seu consum elèctric i augmentar l’autonomia homologada. I baixa resistència al rodolament és sinònim de baixa fricció o baixa adherència, la qual cosa no sona especialment bé quan les calçades rellisquen més i la temperatura és baixa (a menys de vuit graus centígrads els pneumàtics ja agafen clarament menys que amb calor).

És a dir, vehicles més pesats i amb pneumàtics que adhereixen menys, una barreja|mescla que convé recordar el volant. I, fins i tot en estacionar a la nit en una rampa costeruda, perquè amb el fred i la gelada de la matinada podem tenir problemes de motricitat en accelerar al matí. La solució, deixar en la part més baixa l’eix de tracció: si el cotxe té tracció posterior, el cul a baix per sortir cap endavant; si té tracció davantera, el morro a baix per sortir va enrere.