Si el maquinista hagués penjat abans, l'Alvia no hauria descarrilat, diu un pèrit

Manuel Conde García, cap de l’àrea d’investigació tècnica d’accidents de Renfe que va elaborar un informe sobre el sinistre de l’Alvia ha assenyalat aquest dimarts en el judici que si el maquinista hagués acabat en mig minut la trucada de 100 segons, "estaríem en els paràmetres de no descarrilament".

A les 20:39 hores del 24 de juliol de 2013 el mòbil corporatiu del conductor Francisco José Garzón Amo que circulava a 199 quilòmetres per hora va sonar, era l’interventor de bord Antonio Martín Marugán, i la conversa telefònica es va iniciar just a les 20:39:15, quan l’home que anava al volant i que es troba processat va respondre.

"És excessiva la durada" d’aquesta xarrada, ha declarat en sala Conde García, avui jubilat.

A les 20:41:02 exactes, en el punt quilomètric 84/171, el comboi va passar per la balisa de senyal d’entrada a la bifurcació del revolt d'A Grandeira, el de l’accident, i hi va haver un avís acústic. La velocitat, consta en l’anàlisi elaborada per Conde, era en aquell moment de 197 quilòmetres per hora.

A les 20:41:06, en el punt 84/413, és quan comença el so d’arrossegament, a 179 quilòmetres per hora; a les 20:41:10 s’aplica el fre d’emergència i ja a les 20:42:44 s’atura definitivament el tren.

Conde García ha declarat en aquesta sessió que la pèrdua de la consciència situacional que al·lega el maquinista es produeix per aquesta trucada que "va rebre en un tram complicat" i que "no s'hauria d’haver produït" perquè no era urgent, ja que era per facilitar a Pontedeume (A Coruña) la baixada d’una família que havia de baixar al cap d'una hora i mitja.

Aquest pèrit ha atribuït l’infortuni a un "excés de velocitat" com a causa directa i ha posat èmfasi que la infraestructura de la via complia la normativa de llavors i que la senyalització no contravenia cap reglament, de manera que no existia "anomalia" possible.

Respecte a si l’ERTMS en el cas d’estar connectat hagués evitat la tragèdia ferroviària, ha indicat que "pot ser que sí, pot ser que no", "depèn". De tota manera, sí que ha defensat que és "més segur" circular amb Asfa que "sense cap ajuda", perquè "el factor humà, com menys intervingui, millor".

El maquinista Francisco José Garzón Amo i el cap de seguretat d’Adif quan es va posar en marxa la línia ferroviària Santiago-Ourense, Andrés Cortabitarte, són els únics processats. En aquesta causa es dirimirà si un i un altre són culpables de vuitanta delictes d’homicidi i 145 de lesions per una imprudència greu.

La vista oral s’ha reprès aquest 10 de gener amb una inesperada polèmica per l’estudi d’un document amb al·legacions que va presentar dilluns, fora de termini i de forma excepcional, l’advocat Manuel Prieto, que exerceix la defensa de Garzón Amo.

En aquest informe planteja que de "mala fe" Adif hauria aportat a la causa unes normes d’enginyeria sobre on ubicar les transicions d’uns sistemes de control, comandament i senyalització a d’altres que no eren les que estaven vigents el març de 2011 i que ell ara sí que va entregar.

La magistrada presidenta María Elena Fernández Currás ha admès el document després d’una aturada de mitja hora i després d’escoltar les parts. També ha permès a Adif una nota explicativa sobre això.

Sortejat l’imprevist, Fernández Currás ha censurat amb duresa l’"aportació sorprenent" d’aquesta documentació en la vigília de la represa del judici després de l’aturada nadalenca, ha demanat que una mica així no torni a passar i ha retret alguns qualificatius fets servir per la defensa d’Amo. Uns vocables que segons Adif són, entre altres, "estafa" processal, engany a "sa senyoria" i manipulació de testimonis.