El pecado original del EVA

Si uno quiere hablar con propiedad debe conocer el plan de negocio, saber qué ideas hay detrás del proyecto… y me temo que la información que tengo yo del EVA es la misma que tenéis los que me formuláis la pregunta porque todos lo hemos leído a la vez en la prensa. Para mí sería muy fácil decir aquí que el EVA debe parar en Lleida, pero creo que primero hay que replantearse el pecado original con el que nace este proyecto. El Estado debería liberalizar la alta velocidad y permitir que las compañías ferroviarias de todo el mundo, nosotros incluidos, pudiéramos hacer propuestas. Pero lejos de liberalizarse el servicio surgen nuevos subproductos. No es lo que esperábamos. Nosotros habíamos hecho análisis de líneas de altas prestaciones con empresas internacionales y una de las posibilidades de negocio la veíamos, precisamente, en la alta velocidad regional en la que Lleida, como Tarragona, Girona, Zaragoza o Lyon juegan un papel importante. Otra posibilidad son los trenes nocturnos, que muchas compañías han ido abandonando... Pero el Estado no mueve ficha. El túnel del canal de la Mancha funciona muy bien tanto para transportar viajeros como mercancías y no solo es un gran servicio, sino un gran negocio. ¿Por qué lo que gestiona Adif no es un negocio? Por el talante. La sociedad que gestiona el eurotúnel tiene voluntad de hacer negocio y es proactiva. Va a buscar clientes, les hace ofertas, les ofrece servicios... Aquí ocurre lo contrario. Cuando desde Ferrocarrils intentamos una operación de conexión hacia el norte nos encontramos con unos cánones que hacían imposible el negocio.

No soy capaz de ver el futuro y menos a largo plazo, pero pensando en la gestión del día a día, el futuro inmediato pasa por conseguir el tercer tren, y ojalá que luego llegue el cuarto. También por analizar algunas oportunidades de paquetería, que no hay que confundir con el transporte de mercancías. La paquetería no requiere grandes infraestructuras y puede complementarse con el transporte de pasajeros.

Técnicamente, seguro. Económicamente no creo que deba ser una prioridad para nosotros. Tenemos un muy buen intercambio con el autocar de no más de diez minutos de espera. Y creo que es hacia donde tenemos que ir, hacia la intermodalidad y la interconexión. No tiene sentido mover hierro vacío. Hay que tener en cuenta la demanda, la densidad demográfica. Cada medio de transporte tiene su cuota de mercado.

Lo cierto es que lo hemos analizado. Es difícil por una cuestión de falta de tejido industrial. Dicho esto, si alguien me llama y me propone estudiar una opción, lo haré encantado, porque es evidente que el tren es una muy buena opción para transportar mercancías.

Las bicicletas ya se pueden subir y uno de los problemas que tenemos, precisamente, es que podemos morir de éxito, porque el turismo las utiliza mucho. Por eso estamos negociando con nuestro proveedor, una empresa suiza, un diseño interior de los nuevos convoyes que permita hacer modificaciones en función de las necesidades.

Este es otro tema apasionante: cuando se construyó la línea muchas de las estaciones se proyectaron alejadas de los núcleos urbanos y, además, se construyeron con criterios muy superados que no tienen ningún interés ferroviario. Y ahora nos encontramos con el problema de que este patrimonio corre el riesgo de deteriorarse hasta el punto de dañar a alguien. Hace un par de años hicimos un estudio de estas infraestructuras y decidimos que algunas se derribarán para evitar problemas, pero otras pueden pasar a tener usos turísticos. Ya se está trabajando al respecto, pero son proyectos que van lentos porque son complejos.

Yo creo que nunca será rentable. De hecho, la Universidad de Londres hizo un estudio de las principales líneas ferroviarias del mundo y ninguna es rentable, si exceptuamos algunas de China y Japón, por las operaciones urbanísticas que han generado. La línea del Vallès tiene prácticamente un 100% de índice de cobertura, pero en el caso de la línea de La Pobla, aunque se ha mejorado mucho, estamos muy lejos de estas cifras. Cada año ganamos pasajeros, pero partíamos de muy abajo, del 11% del índice de cobertura. Ahora estamos en el 20%. No es una gran cifra, pero no nos obsesiona. Nos preocupa más gastar bien el dinero y mejorar la gestión.

Puede aplicarse en todas partes. La movilidad es un servicio al ciudadano y lo importante es gestionarla de manera eficaz.

Sí, yo creo que es uno de los temas que habría que afrontar en esta legislatura. Con el tren de La Pobla hemos demostrado que hay otro modelo de gestión posible, que tiene más en cuenta al territorio. También creo que el servicio de cercanías de Lleida debe tener en cuenta a Monzón, por ejemplo.

Ya lo tiene. No debemos perder de vista que las empresas que reciben dinero público no deben entrar en competencia, sino complementarse y, a la vez, hay que ser muy cuidadoso con esta inversión. Si se crea una nueva línea férrea no puede seguir subvencionándose un servicio por carretera en autocar, por ejemplo.

No soy quién para dar consejos, pero creo que Lleida tiene un nivel de movilidad que permitiría implantar alguna línea de tranvía. Habría que estudiarlo y tomar una decisión pactada porque uno de los errores que se cometen en España es impulsar iniciativas desde el gobierno que luego no asume el gobierno que sucede al que ha tomado la decisión. La gran planificación de las infraestructuras –y las políticas relativas a la enseñanza– no debería ser de partido o de equipo de gobierno, sino social. Es lo que está pasando ahora en el área metropolitana de Barcelona, que no hay acuerdo para unir los tranvías.