El tren que cambió Balaguer

Una revista de la época aseguraba que hubo poca gente que esperara el tren inaugural de la línea de ferrocarril desde Lleida, pero las imágenes, tomadas hoy hace un siglo, muestran que decenas de personas aguardaron en el andén, junto a la nueva estación, construida al lado de la del Trenet de la Sucrera, que le llevaba un par de décadas de ventaja. Cinco meses antes un golpe de estado instauró la dictadura de Primo de Ribera, lo que llevó aquel 3 de febrero de 1924 a un capitán general, un obispo y al director del diario ABC (Torcuato Luca de Tena y Álvarez Ossorio) a encabezar la comitiva inaugural. Un arco de triunfo de madera y cartón instalado a la entrada de Balaguer les dio la bienvenida, tal y como explica el Carles Gorini, del Institut Català de Recerca en Patrimoni Cultural (ICRPC-CERCA) y autor del libro conmemorativo de los 100 años del tren de Lleida a Balaguer.

El historiador incide en su texto, utilizado para el relato de la exposición conmemorativa que se inaugura hoy en la capital de la Noguera, en las visicitudes del proyecto antes de nacer y en la relación que tuvo con la ciudad de Balaguer.El proyecto de la línea Noguera Pallaresa, tal y como se bautizó, llegó por contagio. En 1854, Austria inauguró el tren de Semmering y cruzó por primera vez una cordillera de la envergadura de los Alpes. Países como Francia y España miraron entonces hacia el este y trataron de emular la gesta. Eran los años de expansión del ferrocarril. Una década después se inauguraría la línea de tren entre Barcelona, Lleida y Zaragoza. El Noguera Pallaresa debía unir el sur de España con el sur de Francia por los Pirienos a través de un túnel en el puerto de Salau, al norte del Pallars Sobirà. Pasaría por Lleida, Balaguer, La Pobla y Esterri d’Àneu antes de cruzar la frontera. En 1951 se quedó en La Pobla de Segur y su continuidad quedó comprometida por el auge de la carretera: “En 1962, el Banco Mundial recomendó al régimen de Franco dejar de construir ferrocarriles e impulsar las infraestructuras viarias”, señala Gorini. La línea de La Pobla se apearía a los 89 kilómetros sin continuidad, pero Balaguer ya había experimentado el cambio de la mano del ferrocarril.

El primer diseño de la zona de expansión que sería la trama urbana entre las vías del tren, el río y la carretera de Lleida llevaba la firma del arquitecto Francesc Folguera Grassi. Lo había dibujado como una ciudad-jardín con viviendas unifamiliares, “siguiendo un canon regionalista que reflejaba las ambiciones de una doctrina ruralista”, señala el historiador. El desarrollo de la margen izquierda de Balaguer, unas cuarenta hectáreas que dibujaban un triángulo formadas hasta entonces por pequeños huertos, se pensó tras la llegada del tren pero no se materializó hasta que en 1939 el Estado subvencionó la construcción de un segundo puente en Balaguer, que conectó la plaza Mercadal con la estación de ferrocarril.Durante cerca de 30 años la línea de Lleida a Balaguer convivió con la de Mollerussa a Menàrguens y la capital de la Noguera, que se estrenó en 1903 y se cerró en 1951. En los años previos se había dado el caldo de cultivo para el progreso en la zona, puerta de los Pirineos. La llegada del regadío al llano de Lleida atrajo a otros agentes de progreso como el Sindicat Agrícola o la Caixa de Pensions. Tres lustros después de la llegada del ferrocarril Noguera Pallaresa, la ciudad debía responder con el desarrollo de una nueva trama urbana, aunque la Guerra Civil y la primera posguerra lo paralizaron. El arquitecto leridano Ignasi de Vilallonga afrontó finalmente el proyecto, aprobado en 1952, que se ampliaría más allá de las vías del tren porque el Plan Municipal de Industrialización de 1956 había reservado suelo industrial para Inpacsa, promovida por José María de Porcioles, alcalde de Barcelona y con fuerte vínculos con Balaguer. La ciudad tenía unos 5.000 vecinos antes del tren de La Pobla. Un siglo después supera los 17.600.

Del cierre inminente a una inversión de 110 millones en ocho años

Entre 1924 y 1984 la línea de La Pobla, que impulsó el Estado, trasladó a pasajeros y mercancías pero el déficit la persiguió desde su estreno. Un mes después de la llegada del tren a Balaguer, el Estado ya redujo las frecuencias y se produjeron las primeras protestas. A principios de los 80 el Gobierno central decretó su cierre y el territorio se reveló. Numerosas manifestaciones bajo el lema “Salvem el tren” reivindicarían su conservación como servicio a los vecinos de las tres comarcas que cubre (Segrià, Noguera y Pallars Jussà), además de ser puerta de entrada al Pirineo. Tras varios intentos y estudios para tratar de demostrar su viabilidad, en 1985 Renfe firmó un convenio con la Generalitat y la Diputación para asumir el déficit de la línea. Mantuvo esta función social hasta 2005, cuando fue traspasada a la Generalitat. El ejecutivo catalán invirtió en la mejora de la línea (en estado precario por falta de inversión) pero la explotación, por convenio seguía en manos de Renfe. Las partidas invertidas permitireron recortar el tiempo del trayecto en 15 minutos y el tren ganó un 14% de pasajeros.Pero la crisis posterior al 2008 redujo las perspectivas de mejora y el convenio con Renfe fue entonces demasiado costoso. Ello implicó un nuevo recorte de trayectos, que fue temporal. En diciembre de 2015 Ferrocarrils de la Generalitat se convirtió en la operadora de la línea y un año después estrenó los nuevos trenes encargados a Stadler.Desde que en 2005 asumió la titularidad de la línea, la Generalitat ha invertido más de 110 millones de euros en el tren de La Pobla, no solo en los nuevos convoyes, sino especialmente en la seguridad del trazado y en los numerosos túneles. También en la eliminación de los pasos a nivel: próximamente abordará la supresión de los de Vallfogona de Balaguer, Gerb y el de Balaguer en el camino de Torreblanca y el polígono Campllong. Las inversiones y la mejora de las frecuencias (10 de Lleida a Balaguer y 5 hasta La Pobla) han posibilitado que la línea pasara de 111.241 viajeros en 2016 a los 372.229 del pasado 2023.