Quan el tren arriba a Lleida

Fa 160 anys va arribar a Lleida el primer tren procedent de Barcelona, un revulsiu econòmic indiscutible per a les comarques de Ponent. Era l’any 1860, i una exposició comissariada per Antoni Nebot, dins el marc de la fira Expotren, cancel·lada pel coronavirus, n’havia de celebrar l’efemèride. Aquest reportatge recull l’esperit de la celebració.

La primavera del 1860 el progrés va arribar a la ciutat de Lleida. Ja feia temps que se’n parlava i a finals de març centenars de persones van anar als afores de la ciutat, a l’altra del banda del riu, a l’anomenat Pla de la Vilanoveta, per veure arribar la primera màquina de tren que feia el trajecte de la línia que s’estava construint entre Barcelona i Saragossa. “La primera estació va ser una barraca provisional i un pont giratori per poder canviar la posició de la màquina respecte als vagons del tren i així poder tornar per la mateixa via. Aquestes instal·lacions estaven situades aproximadament a la vora del que avui és la benzinera de les Tres Carreteres, davant del cementiri de Lleida”, explica Antoni Nebot, aficionat als trens i autor de diversos llibres sobre la història del ferrocarril. “Aquella va ser la primera vegada que els lleidatans veien un tren, encara que l’arribada oficial del ferrocarril a la ciutat de Lleida va ser el 30 de maig del 1860, dos mesos més tard.”

“Al segle XIX només hi havia un pont a la ciutat de Lleida per creuar el Segre. Per fer avançar la línia se’n va haver de construir un de nou, que va ser d’una sola via. Quan es va fer, era el pont d’aquestes característiques més llarg d’Espanya. Es va fabricar a Manchester, les peces van viatjar amb vaixell fins a Barcelona i des de la capital catalana les van transportar amb carros fins a Lleida”.

Una vegada construït el pont, la idea d’una estació provisional es va traslladar a la zona de la ciutat on s’havia projectat la definitiva, davant per davant de l’actual. “La inauguració oficial del ferrocarril a la ciutat de Lleida va ser presidida per la reina Isabel II el 5 d’octubre del mateix any. D’aquella visita de la monarca daten algunes de les fotografies més antigues de la ciutat. Les va fer el fotògraf oficial que anava amb el seguici reial. Una és del pont de ferro, i després n’hi ha una de panoràmica de la ciutat vista des del mateix lloc, el cap del pont per la banda de Cappont”, afirma Nebot.

L’estació definitiva de Lleida projectada amb aquesta línia de tren, que va funcionar fins que no es va fer l’actual als anys trenta del segle XX, tenia la particularitat que estava a l’altra banda de les vies. La gent havia de creuar les vies per agafar els trens en lloc d’entrar a l’estació per accedir a les andanes. Curiositats urbanístiques a banda, el ferrocarril no era un enginy com l’actual tren d’alta velocitat, que només para a Lleida ciutat, sinó que va connectar molts pobles de la plana de Lleida amb Barcelona. “El tren va arribar a Lleida perquè entrava dins la línia que volia enllaçar la capital catalana amb Saragossa. Aleshores els ferrocarrils eren iniciativa de companyies privades, que estaven subjectes a normatives i concessions governamentals. El traçat original havia de seguir el camí més recte i lògic, el mateix que el de la Nacional II i l’autovia. La influència del diputat Laureà Figuerola, natural de Calaf, va fer que la línia es fes passar pel Vallès i Manresa, amb l’excusa de connectar Sabadell, Terrassa i la capital del Bages”, recorda Nebot. Això va forçar un recorregut molt més complicat i lent, que havia de salvar un desnivell més pronunciat i creuar una oreografia més complicada que si passés pel Baix Llobregat, Esparreguera i Igualada. Aquesta decisió a posteriori no ha facilitat la seua millora perquè el traçat continua passant per una geografia complicada.

A mitjans del segle XIX, el transport encara era amb tartana o diligència. “El servei regular de transport de persones d’aleshores trigava pràcticament tres dies a cobrir el trajecte, així que reduir-lo a pràcticament sis hores va ser un canvi molt bèstia”, reflexiona Nebot. En 160 anys, emperò, el trajecte només ha reduït en dues hores la capacitat original de la línia. El traçat és exactament el mateix i les millores tècniques tenen les limitacions d’un recorregut complicat. Avui en dia, trigar més de tres hores per arribar a Barcelona des de l’Urgell és un temps molt poc competitiu. La línia continua funcionant, oficialment des de Lleida fins a l’Hospitalet de Llobregat, però el seu ús per anar a la capital catalana s’ha reduït dràsticament.

“Quan va entrar en funcionament, ja feia dotze anys que la línia de Mataró treballava amb normalitat, així que no era una novetat absolutament inhòspita. Tot i això, hi ha documents que recullen algunes llegendes urbanes que circulaven sobre el tren. Les més delirants parlaven que les màquines feien servir greix de nadons que prèviament segrestaven i mataven. Aquestes històries, per sort, no van condicionar l’avenç real del ferrocarril”, apunta Nebot. Durant més d’un segle, fins a finals dels anys seixanta del segle XX, les màquines eren a vapor i cremaven carbó. Eren màquines que feien molt fum. A començaments dels anys setanta, la Renfe va anar modernitzant els combois i abans no va decidir-se a electrificar la línia, va optar per fuelitzar-los.

A partir dels anys seixanta, l’ús del tren va anar perdent pes en benefici dels vehicles particulars. L’ampliació de les xarxes de carreteres i la popularització dels cotxes van anar minvant la capacitat d’un transport, el tren, que va ser clau per al desenvolupament de les terres de Lleida. El mercat natural de molts productes agraris era Barcelona, i la reconversió agrícola del pla de Lleida amb el canal d’Urgell va trobar en el tren la manera de vendre les pomes i les peres que s’anaven plantant. “Des del primer moment la línia es va plantejar per al transport de persones i mercaderies, així que des de Lleida cal pensar que es va utilitzar per vendre productes cap a Barcelona”, apunta Nebot. En aquella època hi havia també un carrilet, propietat de la Sucrera de Menàrguens, que enllaçava Balaguer amb l’estació de Mollerussa per tal de transportar el sucre fins a la capital catalana. La família Girona, promotora del Castell del Remei, també va participar en la construcció de la línia, una prova de la relació entre el desenvolupament agrícola i la importància de la connexió ferroviària. “Els primers passatgers que van utilitzar el tren amb regularitat van ser els industrials i els comerciants que, de sobte, veien que Barcelona era a tocar.” El tren parava a molts pobles, i en cadascun d’aquests, la companyia hi adjudicava un destacament de treballadors estables. El cap d’estació, que sovint hi vivia amb la seua família, un costum que en alguns casos com Bellpuig va durar fins als anys noranta del segle passat; també hi havia telegrafista, guardaagulles i mossos de magatzem”, comenta Nebot. Això vol dir que en una estació estàndard, es donava feina a gairebé mitja dotzena de persones.

La importància del tren en el desenvolupament econòmic del pla de Lleida durant la segona meitat del segle XIX i el XX és tan indiscutible com la seua decadència a partir de l’últim terç del segle passat. Encara que la línia no perilla, tampoc s’ha acabat de desenvolupar el seu potencial com a rodalies per connectar tot el Pla de Lleida amb la capital. Avui en dia, els industrials i comerciants lleidatans que van a Barcelona agafen el tren d’alta velocitat, que amb una hora els deixa al mig de la capital catalana. Gent gran, immigrants i estudiants són avui en dia els usuaris majoritaris d’una línia que, tot i la precarietat, encara és una referència en la història del transport del nostre país.