Per a quan l'ample ferroviari europeu entre Montsó i Lleida?

SR. DIRECTOR: La planificació estratègica és la pedra axial de qualsevol govern que vulgui tirar endavant els seus projectes i iniciatives. Aquesta afirmació és tan rotunda que segur que serà difícil trobar algú que estigui disposat/ada a rebatre-la. Malauradament, la meva experiència política també m’ha fet obrir els ulls més vegades de les que voldria per adonar-me que aquests macroprojectes –en aquest cas, del Govern estatal– no van de la mà del sentit comú o són als antípodes del que proposen els sectors productius. I ho afirmo perquè en els últims anys he mantingut diferents reunions –a Almacelles, Lleida, Barcelona o Brussel· les– amb el president de Ferrmed, Joan Amorós, i tinc la convicció que no ens en sortirem de l’atzucac en què estem còmodament instal·lats.

Ferrmed és un lobby europeu que té com a objectiu principal promoure el corredor mediterrani i els eixos interiors de l’Estat espanyol, com ara l’eix ferroviari Saragossa-Montsó-Almacelles-Lleida-Tarragona per reivindicar l’ample europeu entre Saragossa-Montsó-Lleida. La implementació del ferrocarril –que funciona amb energia neta– sembla que hauria de fluir de manera natural si tenim en compte que l’emergència climàtica i la contaminació urbana obliguen a una dràstica reducció d’emissions de gasos provinents dels motors de combustió.

Sols una data per fer-nos una idea: només a Catalunya, el transport en carretera suposa el 30% de les emissions totals de CO2. Amb aquesta informació, el canvi sembla que hauria de produir-se amb caràcter immediat, però les contradiccions són enormes.

D’una banda, veiem com sorgeixen plans per promoure l’ús del tren, com el Pla Tren 2014 –d’àmbit català– i el Pla Tren 2020 –d’àmbit estatal–, dos extensos documents que definien les polítiques d’inversions ferroviàries. D’altra banda, el dia a dia ens mostra aberracions de Renfe com la que vàrem viure l’any passat amb el tancament de la línia del centre de Salou i de Cambrils, que va suposar que 600.000 passatgers del ferrocarril elèctric haguessin de moure’s per carretera. La Generalitat, a través de la conselleria de Territori i Sostenibilitat, té al seu full de ruta impulsar un tramvia per a aquest trajecte, una solució que de ben segur ompliria els desitjos dels usuaris, ara foragitats a desplaçar-se utilitzant altres mitjans de transport, que contaminen més.

Des de l’any 2004, Almacelles ha liderat iniciatives per promoure la recuperació del tren entre Montsó i Barcelona, amb reunions i manifestos, juntament amb els ajuntaments de Montsó i Binèfar. Alguns recordaran encara com aquest tren era conegut com el Monzonero, o que des de la megafonia de l’estació de Sants es podia escoltar: “Salida del tren Monzón río Cinca.”

Ara, amb unes instal·lacions obsoletes en el tram Lleida-Montsó –són del 1860, és a dir, fa més de 160 anys!– és impossible ser competitiu. Tot i tenir-ho tot en contra, el bon funcionament de la Terminal Intermodal de Mercaderies (TIM) de Montsó del grup logístic Samca, que va moure 1.100 trens i va fregar els 50.000 contenidors l’any 2020 –on els ports de Barcelona i Tarragona ja participen com a accionistes– i la instal·lació de l’empresa lleidatana Ponentia a la Melusa (Tamarit de Llitera), on pretén construir una plataforma logística, ens donen un bri d’esperança. Per això, el govern de l’Estat no pot esperar més per modernitzar el traçat de la línia i la instal·lació del tercer fil –carril d’ample europeu que se situa entre les vies d’ample ibèric– és la solució més immediata. Aquesta, i analitzar com es pot aprofitar la línia de l’AVE perquè hi puguin circular combois de mercaderies, sobretot, en horari nocturn.

Aquesta inversió permetria l’alta velocitat entre Montsó, l’aeroport d’Alguaire i Barcelona, generant tot un grapat d’oportunitats que afavoririen el creixement econòmic al voltant de la capital lleidatana. Tanmateix, així també seria més factible recuperar l’enyorat Monzonero, un vehicle de comunicació que mai hauríem d’haver perdut.