Avant o enrere?

Fa unes setmanes Renfe va anunciar la posada en marxa del nou servei AV City, primer pas de l’aposta pel low-cost ferroviari. Els usuaris habituals d’aquest servei, tanmateix, ho veiem d’una manera molt diferent. Allò que es ven com un nou tren i una gran millora, en realitat, no és més que un recanvi, la substitució d’un comboi amb prestacions mitjanes-altes per un altre en la gamma més baixa dels trens d’alta velocitat. L’únic avantatge és una lleugera reducció del preu, que no és de 15 euros –com s’afirmava a SEGRE partint de la informació facilitada per Renfe–, sinó d’uns 5 € per trajecte: de 23,50 € –el preu del bitllet Avant fins fa poc– a 18,50 € –el preu de l’anada, atès que pocs agafaran la tornada (que arriba passades les 11 de la nit); això és una rebaixa, però difícilment pot ser considerat low-cost. Per altra banda, la nova tarifa ofereix molt poques places –que de seguida s’acaben–, només hi ha dos trens per dia, no permet canvis ni anul·lacions, i el que és més greu: la qualitat del tren és molt deficient. Renfe argumenta que “el confort és suficient i adequat a la tarifa”. Això és un insult per a la intel·ligència: podria ser un argument –i només per a alguns– si la reducció fos significativa –si realment fos low-cost–, però si és només una rebaixa, la qualitat del producte ha de ser la mateixa (si no és un outlet). El problema de fons és que aquest argument només es vàlid per als usuaris de la nova tarifa, ja que la majoria dels que utilitzen aquest tren són viatgers habituals amb abonament, o viatgers no habituals amb tarifa Avant (que té més serveis i permet canvis i anul·lacions), que pel mateix preu reben un servei molt inferior. Es com si als viatgers de British Airways els fessin viatjar amb Ryanair al mateix preu.

Per als que no utilitzen la tarifa AV City, que són majoria, no hi ha color: el nou tren triga gairebé deu minuts més; no disposa de serveis que tenia l’anterior (com wifi i cotxe-bar); i sobretot és un comboi d’una qualitat molt inferior. Com s’ha denunciat reiteradament a través de les xarxes socials, el més greu és el sacseig constant, que impedeix descansar, llegir o treballar si no és a costa de grans mareigs, i que està causant problemes de salut –com lumbàlgies o similars. Això no és una impressió subjectiva o una reclamació elitista, sinó que es basa en mesures objectives. Una de les usuàries habituals és sismòloga, i ha mesurat que el tren es mou 3 vegades més que l’Avant normal. No ho ha pogut comparar amb l’AVE anterior, però fa 3 anys es movia 6 vegades més. Per als usuaris habituals, l’avantatge més gran d’usar el tren en comptes del bus o del cotxe no és econòmic sinó pràctic. El tren permet(ia) treballar i així les 20 hores que hi passem cada setmana no són –eren?– hores perdudes, sinó que podien aprofitar-se per llegir, treballar amb la tablet o l’ordinador portàtil o descansar. Si ens treuen aquest avantatge, els més de 5.000 € per persona i any que abonem a Renfe ja no compensen.

Un altre factor de discriminació és amb Girona, on els abonaments Avant permeten agafar la majoria d’AVE, i amb altres ciutats de Castella o Andalusia, on el preu per km és inferior.

Alguns pensen que la cosa millorarà amb la competència i amb l’entrada d’altres companyies competidores de Renfe. L’experiència històrica demostra més aviat el contrari: quan un servei públic com el ferroviari es liberalitza, la qualitat empitjora, perquè les companyies s’aboquen a les línies més rendibles i abandonen les línies normals o les deficitàries. És el que va passar a Gran Bretanya quan Margaret

Thatcher

va privatitzar els trens. El país que va crear la primera i més extensa xarxa ferroviària del món ara té uns dels pitjors trens d’Europa. Si hem de jutjar pel que està passant amb l’AV City, aquí pot passar el mateix: competència només en les línies més rendibles (els trens directes Barcelona-Madrid-Sevilla), i desinversió i baixa de la qualitat en la resta (no sembla que el moltes vegades anunciat EVA hagi de tenir parada a Lleida). El low-cost, doncs, pot arribar a ser una gran estafa.

En el rerefons d’aquesta anècdota hi ha el model de transport ferroviari que s’ha imposat a Espanya, radial i no reticular, centralitzat i no transversal, elitista i no popular, mogut per interessos polítics a curt termini i sense una visió integral. Tenim una 1a classe (AVE) per a executius i turistes de les grans ciutats; i una 3a classe per a la resta; entremig hi havia l’Avant, però en comptes de promoure’l i ampliar els serveis i prestacions, se’l degrada.

El debat sobre el canvi climàtic i la sostenibilitat ha tornat a posar d’actualitat el tren com el mitjà de transport més sostenible: no com una cosa del passat sinó com una aposta de futur, complementari del cotxe elèctric –i de la bici!–. Però perquè això funcioni cal que els serveis de llarga distància els utilitzi molta més gent –incloent els joves!–, que es connectin amb una bona xarxa de rodalies, i que es compensi els usuaris habituals, com succeeix en altres països com França, on els abonaments són més flexibles (per exemple, tenen una durada més gran i es permeten abonaments familiars) i sobretot més assequibles.

Abans que l’AVE arribés a Lleida, el recordat geògraf Joan Vilagrassa explicava les enormes possibilitats que obria, amb la creació d’una xarxa Catalunya-Express amb trens cada 30’ entre Lleida-aeroport de Reus-Tarragona-Penedès-Aeroport del Prat-Barcelona-Girona-Figueres-Perpinyà. Això s’havia de combinar amb una bona xarxa de rodalies a la ciutat-regió de Lleida (amb línies Balaguer-Borges i Tàrrega-Montsó, baixadors als polígons industrials, i la possibilitat de connectar-se a un tramvia fins a Alpicat aprofitant la via d’ample ibèric). Malauradament, l’Avant va néixer molt allunyat d’aquesta visió, però amb ambició per anar-s’hi acostant. Però la direcció ha estat la contrària.

El republicanisme del primer terç de segle va promoure la idea de la Catalunya-Ciutat, un país interconnectat i territorialment equilibrat. Un segle després, disposem d’una tecnologia que permetria implementar-la, però no sembla que hi hagi voluntat política per fer-ho possible.

En comptes d’Avant, sembla que anem Enrere. Si no és que les institucions locals –Paeria, Diputació, delegació del govern– s’adonin que aquesta ha de ser una prioritat si es vol que Lleida no sigui només una estació –una ciutat– de pas.

Postdata: el dia que s’anuncia la sentència del procés, els combois de l’AV City –popularment coneguts com “la cafetera”– també han reemplaçat els trens Avant, amb la qual cosa la degradació del servei és total. Com jo mateix vaig intuir fa un mes, quan es va estrenar el servei, els han traslladat a la nova línia Sevilla-Granada. De la Suda a l’Alhambra, es tracta potser d’una aplicació encoberta del 155?