Los problemas de los coches eléctricos en invierno

Uno de los inconvientes más relevantes de los vehículos eléctricos en invierno es que el frío reduce la autonomía de las baterías. Un mismo recorrido y a idéntica velocidad al volante de un Audi e-tron concluía con un gasto medio de 22,4 kWh/100 km a 16 grados centígrados (la temperatura ambiente ideal para una batería de iones de litio está entre 20 y 35 grados) y de 27,3 kWh/100 km a tres grados centígrados: un 21,9% más, y eso con una diferencia de solo 13 grados.

Otro problema, muy ligado muy directamente al primero consiste en climatizar el vehículo al iniciar la marcha, lo que hace crecer el consumo de energía exponencialmente durante los primeros kilómetros, pues un vehículo estacionado durante horas, y especialmente de noche, puede tener su habitáculo prácticamente a la temperatura ambiente, de manera que elevarla hasta 20 o 22 grados, por ejemplo, requiere un sobreesfuerzo de la batería.

Por eso es aconsejable preclimatizar el interior cuando aún está enchufado a la red, para lo cual podemos programar la calefacción en la propia pantalla del coche o desde un 'smartphone' mediante la aplicación correspondiente. Porque, además de lograr un consumo moderado de electricidad desde que emprendamos la marcha, disfrutaremos de un mayor confort.

Pero incluso si se preclimatiza el coche eléctrico para encontrarlo a la temperatura deseada, una vez en marcha, y sobre todo cuando el viaje es largo y con temperaturas exteriores muy bajas, la calefacción 'tradicional' eleva de forma apreciable el consumo de la batería y, por tanto, reduce la autonomía. Para comprobarlo basta con encender y apagar la calefacción, pues eso tiene reflejo inmediato en la autonomía potencial indicada por la instrumentación: con la calefacción apagada puede indicar 320 kilómetros, por ejemplo, y bajar a 280 en cuanto ordenamos mantener 22 agradables grados en el interior.

Otra precaución que deberíamos tener con el vehículo eléctrico en invierno es cargar la batería nada más usar el coche, en lugar de programar la recarga para que se inicie horas después de haberlo estacionado ya que una batería fría reduce su capacidad para aceptar carga. De hecho, viajando a temperaturas muy bajas es posible que la batería no alcance una buena temperatura de trabajo hasta pasadas dos horas, y sería a partir de ese momento cuando una recarga sería más rápida y eficaz. En cambio, si estacionamos el coche por la noche con poca batería y dejamos la recarga para la mañana siguiente, nada más emprender la marcha, el 'llenado' será más lento. 

Otro inconveniente de los eléctricos en invierno es la oxidación de los discos de freno. Porque tanto la sal que se esparce por muchas calles y carreteras en esta época como el polvo pueden impregnar esos componentes y acelerar su oxidación. Y es que en los vehículos de batería se frena mucho menos que en los de gasolina o diésel, ya que los motores eléctricos ejercen una fuerte deceleración que, en muchos caso, permite circular sin llegar a frenar... con los frenos.

Los modelos con función 'one pedal', en los que basta acelerar y decelerar para controlar la velocidad e, incluso, el punto de detención son especialmente proclives a esta oxidación de los discos, que podemos solucionar de manera sencilla: frenando de vez en cuando. Es decir, evitar pararnos siempre por inercia o por la propia retención del motor. Además, la oxidación, el polvo y la sal pueden acabar acumulándose de tal modo que atasquen pastillas y pinzas, restando eficacia a la frenada, lo que podemos evitar con un lavado a presión periódico (una vez al mes, por ejemplo) de la zona interior de las llantas.

En cualquier vehículo, sea cual sea su tipo de motor, se recomienda no frenar o, si no queda más remedio, realizar una frenada muy suave cuando la calzada es resbaladiza, y eso es aplicable también a los eléctricos. Pero muchos de estos tienen funciones para reenviar energía a la batería al decelerar con más fuerza, y eso genera una apreciable retención que, si levantamos el pie del acelerador bruscamente, genera una auténtica frenada, de modo que sobre nieve o hielo puede haber susto... como mínimo.

Aunque los coches de batería cuentan con sistemas que 'apaciguan' esas aceleraciones instantáneas, especialmente los controles de tracción, lo cierto es que conviene modular la forma de acelerar sobre firme húmedo o con lluvia, y no digamos sobre nieve o hielo. Porque una pérdida de tracción, aunque sea corta, puede hacernos perder el control momentáneo del vehículo o, como mínimo, apartarnos de la trayectoria deseada, sobre todo si esa aceleración excesiva se produce en curva. 

En los vehículos eléctricos los neumáticos pesan mucho más que los de mecánica convencional y pueden entregar la potencia de una forma más contundente, dos factores que perjudican a la duración de las gomas. Y, si llevar una banda de rodadura gastada y con insuficiente profundidad de dibujo es peligroso en cualquier estación, en invierno, con más lluvia y otros fenómenos adversos, los neumáticos en mal estado son un auténtico peligro. Además, por su mayor masa, un vehículo eléctrico somete a sus neumáticos a tareas más duras: inercia en frenadas y arrancadas, fuerza centrífuga en las curvas... 

Una gran parte de los coches eléctricos utilizan neumáticos de baja resistencia a la rodadura para reducir su consumo eléctrico y aumentar la autonomía homologada. Y baja resistencia a la rodadura es sinónimo de baja fricción o baja adherencia, lo cual no suena especialmente bien cuando las calzadas resbalan más y la temperatura es baja (a menos de ocho grados centígrados los neumáticos ya agarran claramente menos que con calor).

Es decir, vehículos más pesados y con neumáticos que adhieren menos, una mezcla que conviene recordar al volante. E, incluso, al estacionar por la noche en una rampa empinada, porque con el frío y la helada de la madrugada podemos tener problemas de motricidad al acelerar por la mañana. La solución, dejar en la parte más baja el eje de tracción: si el coche tiene tracción trasera, el culo abajo para salir hacia adelante; si tiene tracción delantera, el morro abajo para salir marcha atrás.